Dernières recettes

Mulberry SS15 : les accessoires parfaits pour s'ébattre dans la campagne anglaise

Mulberry SS15 : les accessoires parfaits pour s'ébattre dans la campagne anglaise


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Toujours sans directeur créatif depuis le départ d'Emma Hill l'année dernière, c'était à nouveau un événement jumelé pour Mulberry cette saison. Avec des articles réguliers dans la presse détaillant les avertissements sur les bénéfices et la société n'ayant pas encore trouvé de nouveau PDG et de remplaçant pour Hill, peut-être que Claridge's Ballroom aurait été un peu inapproprié. Au lieu de cela, il s'agissait d'une présentation statique dans la salle d'exposition ensoleillée de Londres, où les invités ont grignoté des macarons Darjeeling, de la morue salée anglaise fouettée et des scones au cheddar anglais tout en parcourant la nouvelle collection.

Pour le printemps-été, Mulberry est restée près de chez elle, s'inspirant du jardin de campagne anglais classique, où les delphiniums, les bleuets et le persil de vache se déchaînent sur les treillis et la fille Mulberry - une fille anglaise pratique - se salit dans ses sabots de jardinage et les séparations en toile et cuir qui contrastent avec ses jolis imprimés fleuris.

Les pièces phares ici étaient le manteau, la mini-jupe et la robe en jacquard treillis noir, où la broderie hexagonale noire rappelant un nid d'abeille se heurtait à des fleurs contre une soie bleu pâle. La robe blanche imprimée de jacinthes des bois, sa jupe midi et ses manches légèrement drapées lui confèrent également une sensibilité vintage.

Bien sûr, avec Mulberry, le véritable attrait, ce sont les accessoires et cette saison ne fait pas exception, où les sacs restent à la pointe. Le nouveau sac Delphie Duo porte bien son nom - c'est deux sacs en un. Oui, ouvrez le verrou à poussoir circulaire du Delphie et le cuir se retourne complètement pour révéler une autre couleur ou texture en dessous qui se fixe au même endroit. Voila ! Deux sacs à main de luxe pour le prix d'un.

Ailleurs, l'anglais continue, avec une collaboration avec la marque d'accessoires pour animaux de compagnie Mungo & Maud pour créer une ligne de colliers et de laisses colorées pour votre chien. Qu'est-ce qu'une fille de la campagne anglaise peut faire d'autre une fois le jardinage terminé, sinon emmener son chien de créateur se promener dans les bois ? Mulberry a une vision particulière de ce que c'est, ou sera, de vivre dans la campagne anglaise en 2015, mais il est indéniable que c'est amusant.


Moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y

Les Subaru EJ20Y et EJ20X étaient des moteurs essence à quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres à cylindres opposés horizontalement (ou « boxer »). Pour l'Australie, le moteur EJ20X a été introduit dans la Subaru BL Liberty GT 2003 et couplé à une transmission automatique à cinq vitesses, l'EJ20Y a ensuite été introduit en 2004 et avait une transmission manuelle à cinq vitesses.

Les moteurs EJ20Y et EJ20X étaient équipés d'un seul turbocompresseur à double spirale et remplaçaient efficacement le moteur EJ208 qui propulsait la Subaru BE BH Liberty B4.

Bloc et carter

Les moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y avaient un bloc en alliage d'aluminium avec des alésages de 92,0 mm - avec des chemises de cylindre en fonte - et une course de 75,0 mm pour une cylindrée de 1994 cc. Le bloc-cylindres des moteurs EJ20X et EJ20Y avait une conception à pont ouvert dans lequel les parois des cylindres étaient soutenues aux positions trois et neuf heures.

Le carter des moteurs EJ20X et EJ20Y avait cinq paliers principaux et le carter du volant a été coulé avec le carter pour une rigidité accrue. Le moteur EJ20X est censé avoir un vilebrequin et des bielles forgés, mais des pistons en fonte d'aluminium avec des couronnes forgées.

Culasse et double AVCS

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une culasse en alliage d'aluminium avec refroidissement à flux croisé, deux arbres à cames en tête (DACT) par rangée de cylindres et quatre soupapes par cylindre actionnées par des culbuteurs à rouleaux.

Les moteurs EJ20X et EJ20Y ont été les premiers moteurs EJ à être équipés du « Dual Active Valve Control System » de Subaru (« Dual AVCS ») qui fournissait un calage variable des soupapes d'admission et d'échappement.

Turbocompresseurs et refroidisseur intermédiaire

Pour le BL.I Liberty GT, le moteur EJ20X était équipé d'un turbocompresseur IHI VF38 à double volute, le moteur EJ20Y, cependant, avait un plus gros turbocompresseur Mitsubishi TD04 HLA 19T à double volute. Pour le BL.II Legacy GT (c.

Dans un turbocompresseur à double spirale, le collecteur d'échappement sépare les canaux des cylindres qui peuvent interférer les uns avec les autres, de sorte que les gaz d'échappement pulsés s'écoulent à travers des spirales séparées (ou volutes). En conséquence, la composante de queue basse pression d'une impulsion d'échappement peut être utilisée pour : 1) extraire tous les produits de combustion de la culasse et, 2) induire la charge d'admission pendant les périodes où les soupapes d'admission et d'échappement sont partiellement ouvertes.

Après le turbocompresseur, l'air comprimé passait par un refroidisseur intermédiaire à faible restriction et à flux transversal pour réduire sa température et ainsi augmenter sa densité pour la charge d'admission. Pour la réduction de masse, le refroidisseur intermédiaire avait un réservoir de résine léger.

Injection et allumage

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une injection de carburant séquentielle multipoint et des bougies d'allumage situées au centre. De plus, les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient deux bobines d'allumage (une pour chaque paire de cylindres, c'est-à-dire 1-2 et 3-4) qui tiraient les bougies directement deux fois par cycle.

Pour les moteurs EJ20X et EJ20Y, l'ordre d'injection et d'allumage était de 1-3-2-4 son taux de compression était de 9,5:1


Moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y

Les Subaru EJ20Y et EJ20X étaient des moteurs essence à quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres à cylindres opposés horizontalement (ou « boxer »). Pour l'Australie, le moteur EJ20X a été introduit dans la Subaru BL Liberty GT 2003 et couplé à une transmission automatique à cinq vitesses, l'EJ20Y a ensuite été introduit en 2004 et avait une transmission manuelle à cinq vitesses.

Les moteurs EJ20Y et EJ20X étaient équipés d'un seul turbocompresseur à double spirale et remplaçaient efficacement le moteur EJ208 qui propulsait la Subaru BE BH Liberty B4.

Bloc et carter

Les moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y avaient un bloc en alliage d'aluminium avec des alésages de 92,0 mm - avec des chemises de cylindre en fonte - et une course de 75,0 mm pour une cylindrée de 1994 cc. Le bloc-cylindres des moteurs EJ20X et EJ20Y avait une conception à pont ouvert dans lequel les parois des cylindres étaient soutenues aux positions trois et neuf heures.

Le carter des moteurs EJ20X et EJ20Y avait cinq paliers principaux et le carter du volant a été coulé avec le carter pour une rigidité accrue. Le moteur EJ20X est censé avoir un vilebrequin et des bielles forgés, mais des pistons en fonte d'aluminium avec des couronnes forgées.

Culasse et double AVCS

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une culasse en alliage d'aluminium avec refroidissement à flux croisés, deux arbres à cames en tête (DACT) par rangée de cylindres et quatre soupapes par cylindre actionnées par des culbuteurs à rouleaux.

Les moteurs EJ20X et EJ20Y ont été les premiers moteurs EJ à être équipés du « Dual Active Valve Control System » de Subaru (« Dual AVCS ») qui fournissait un calage variable des soupapes d'admission et d'échappement.

Turbocompresseurs et refroidisseur intermédiaire

Pour le BL.I Liberty GT, le moteur EJ20X était équipé d'un turbocompresseur IHI VF38 à double volute, le moteur EJ20Y, cependant, avait un plus gros turbocompresseur Mitsubishi TD04 HLA 19T à double volute. Pour le BL.II Legacy GT (c.

Dans un turbocompresseur à double spirale, le collecteur d'échappement sépare les canaux des cylindres qui peuvent interférer les uns avec les autres, de sorte que les gaz d'échappement pulsés s'écoulent à travers des spirales séparées (ou volutes). En conséquence, la composante de queue basse pression d'une impulsion d'échappement peut être utilisée pour : 1) extraire tous les produits de combustion de la culasse et, 2) induire la charge d'admission pendant les périodes où les soupapes d'admission et d'échappement sont partiellement ouvertes.

Après le turbocompresseur, l'air comprimé passait par un refroidisseur intermédiaire à faible restriction et à flux transversal pour réduire sa température et ainsi augmenter sa densité pour la charge d'admission. Pour la réduction de masse, le refroidisseur intermédiaire avait un réservoir de résine léger.

Injection et allumage

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une injection de carburant séquentielle multipoint et des bougies d'allumage situées au centre. De plus, les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient deux bobines d'allumage (une pour chaque paire de cylindres, c'est-à-dire 1-2 et 3-4) qui tiraient les bougies directement deux fois par cycle.

Pour les moteurs EJ20X et EJ20Y, l'ordre d'injection et d'allumage était de 1-3-2-4 son taux de compression était de 9,5:1


Moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y

Les Subaru EJ20Y et EJ20X étaient des moteurs essence à quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres à cylindres opposés horizontalement (ou « boxer »). Pour l'Australie, le moteur EJ20X a été introduit dans la Subaru BL Liberty GT 2003 et couplé à une transmission automatique à cinq vitesses, l'EJ20Y a ensuite été introduit en 2004 et avait une transmission manuelle à cinq vitesses.

Les moteurs EJ20Y et EJ20X étaient équipés d'un seul turbocompresseur à double spirale et remplaçaient efficacement le moteur EJ208 qui propulsait la Subaru BE BH Liberty B4.

Bloc et carter

Les moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y avaient un bloc en alliage d'aluminium avec des alésages de 92,0 mm - avec des chemises de cylindre en fonte - et une course de 75,0 mm pour une cylindrée de 1994 cc. Le bloc-cylindres des moteurs EJ20X et EJ20Y avait une conception à pont ouvert dans lequel les parois des cylindres étaient soutenues aux positions trois et neuf heures.

Le carter des moteurs EJ20X et EJ20Y avait cinq paliers principaux et le carter du volant a été coulé avec le carter pour une rigidité accrue. Le moteur EJ20X est censé avoir un vilebrequin et des bielles forgés, mais des pistons en fonte d'aluminium avec des couronnes forgées.

Culasse et double AVCS

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une culasse en alliage d'aluminium avec refroidissement à flux croisé, deux arbres à cames en tête (DACT) par rangée de cylindres et quatre soupapes par cylindre actionnées par des culbuteurs à rouleaux.

Les moteurs EJ20X et EJ20Y ont été les premiers moteurs EJ à être équipés du « Dual Active Valve Control System » de Subaru (« Dual AVCS ») qui fournissait un calage variable des soupapes d'admission et d'échappement.

Turbocompresseurs et refroidisseur intermédiaire

Pour le BL.I Liberty GT, le moteur EJ20X était équipé d'un turbocompresseur IHI VF38 à double volute, le moteur EJ20Y, cependant, avait un plus gros turbocompresseur Mitsubishi TD04 HLA 19T à double volute. Pour le BL.II Legacy GT (c.

Dans un turbocompresseur à double spirale, le collecteur d'échappement sépare les canaux des cylindres qui peuvent interférer les uns avec les autres, de sorte que les gaz d'échappement pulsés s'écoulent à travers des spirales séparées (ou volutes). En conséquence, la composante de queue basse pression d'une impulsion d'échappement peut être utilisée pour : 1) extraire tous les produits de combustion de la culasse et, 2) induire la charge d'admission pendant les périodes où les soupapes d'admission et d'échappement sont partiellement ouvertes.

Après le turbocompresseur, l'air comprimé passait dans un refroidisseur intermédiaire à faible restriction et à flux transversal pour réduire sa température et ainsi augmenter sa densité pour la charge d'admission. Pour la réduction de masse, le refroidisseur intermédiaire avait un réservoir de résine léger.

Injection et allumage

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une injection de carburant séquentielle multipoint et des bougies d'allumage situées au centre. De plus, les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient deux bobines d'allumage (une pour chaque paire de cylindres, c'est-à-dire 1-2 et 3-4) qui tiraient les bougies directement deux fois par cycle.

Pour les moteurs EJ20X et EJ20Y, l'ordre d'injection et d'allumage était de 1-3-2-4 son taux de compression était de 9,5:1


Moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y

Les Subaru EJ20Y et EJ20X étaient des moteurs essence à quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres à cylindres opposés horizontalement (ou « boxer »). Pour l'Australie, le moteur EJ20X a été introduit dans la Subaru BL Liberty GT 2003 et couplé à une transmission automatique à cinq vitesses, l'EJ20Y a ensuite été introduit en 2004 et avait une transmission manuelle à cinq vitesses.

Les moteurs EJ20Y et EJ20X étaient équipés d'un seul turbocompresseur à double spirale et remplaçaient efficacement le moteur EJ208 qui propulsait la Subaru BE BH Liberty B4.

Bloc et carter

Les moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y avaient un bloc en alliage d'aluminium avec des alésages de 92,0 mm - avec des chemises de cylindre en fonte - et une course de 75,0 mm pour une cylindrée de 1994 cc. Le bloc-cylindres des moteurs EJ20X et EJ20Y avait une conception à pont ouvert dans lequel les parois des cylindres étaient soutenues aux positions trois et neuf heures.

Le carter des moteurs EJ20X et EJ20Y avait cinq paliers principaux et le carter du volant a été coulé avec le carter pour une rigidité accrue. Le moteur EJ20X est censé avoir un vilebrequin et des bielles forgés, mais des pistons en fonte d'aluminium avec des couronnes forgées.

Culasse et double AVCS

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une culasse en alliage d'aluminium avec refroidissement à flux croisé, deux arbres à cames en tête (DACT) par rangée de cylindres et quatre soupapes par cylindre actionnées par des culbuteurs à rouleaux.

Les moteurs EJ20X et EJ20Y ont été les premiers moteurs EJ à être équipés du « Dual Active Valve Control System » de Subaru (« Dual AVCS ») qui fournissait un calage variable des soupapes d'admission et d'échappement.

Turbocompresseurs et refroidisseur intermédiaire

Pour le BL.I Liberty GT, le moteur EJ20X était équipé d'un turbocompresseur IHI VF38 à double volute, le moteur EJ20Y, cependant, avait un plus gros turbocompresseur Mitsubishi TD04 HLA 19T à double volute. Pour le BL.II Legacy GT (c.

Dans un turbocompresseur à double spirale, le collecteur d'échappement sépare les canaux des cylindres qui peuvent interférer les uns avec les autres, de sorte que les gaz d'échappement pulsés s'écoulent à travers des spirales séparées (ou volutes). En conséquence, la composante de queue basse pression d'une impulsion d'échappement peut être utilisée pour : 1) extraire tous les produits de combustion de la culasse et, 2) induire la charge d'admission pendant les périodes où les soupapes d'admission et d'échappement sont partiellement ouvertes.

Après le turbocompresseur, l'air comprimé passait par un refroidisseur intermédiaire à faible restriction et à flux transversal pour réduire sa température et ainsi augmenter sa densité pour la charge d'admission. Pour la réduction de masse, le refroidisseur intermédiaire avait un réservoir de résine léger.

Injection et allumage

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une injection de carburant séquentielle multipoint et des bougies d'allumage situées au centre. De plus, les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient deux bobines d'allumage (une pour chaque paire de cylindres, c'est-à-dire 1-2 et 3-4) qui tiraient les bougies directement deux fois par cycle.

Pour les moteurs EJ20X et EJ20Y, l'ordre d'injection et d'allumage était de 1-3-2-4 son taux de compression était de 9,5:1


Moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y

Les Subaru EJ20Y et EJ20X étaient des moteurs essence à quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres à cylindres opposés horizontalement (ou « boxer »). Pour l'Australie, le moteur EJ20X a été introduit dans la Subaru BL Liberty GT 2003 et couplé à une transmission automatique à cinq vitesses, l'EJ20Y a ensuite été introduit en 2004 et avait une transmission manuelle à cinq vitesses.

Les moteurs EJ20Y et EJ20X étaient équipés d'un seul turbocompresseur à double spirale et remplaçaient efficacement le moteur EJ208 qui propulsait la Subaru BE BH Liberty B4.

Bloc et carter

Les moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y avaient un bloc en alliage d'aluminium avec des alésages de 92,0 mm - avec des chemises de cylindre en fonte - et une course de 75,0 mm pour une cylindrée de 1994 cc. Le bloc-cylindres des moteurs EJ20X et EJ20Y avait une conception à pont ouvert dans lequel les parois des cylindres étaient soutenues aux positions trois et neuf heures.

Le carter des moteurs EJ20X et EJ20Y avait cinq paliers principaux et le carter du volant a été coulé avec le carter pour une rigidité accrue. Le moteur EJ20X est censé avoir un vilebrequin et des bielles forgés, mais des pistons en fonte d'aluminium avec des couronnes forgées.

Culasse et double AVCS

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une culasse en alliage d'aluminium avec refroidissement à flux croisé, deux arbres à cames en tête (DACT) par rangée de cylindres et quatre soupapes par cylindre actionnées par des culbuteurs à rouleaux.

Les moteurs EJ20X et EJ20Y ont été les premiers moteurs EJ à être équipés du « Dual Active Valve Control System » de Subaru (« Dual AVCS ») qui fournissait un calage variable des soupapes d'admission et d'échappement.

Turbocompresseurs et refroidisseur intermédiaire

Pour le BL.I Liberty GT, le moteur EJ20X était équipé d'un turbocompresseur IHI VF38 à double volute, le moteur EJ20Y, cependant, avait un plus gros turbocompresseur Mitsubishi TD04 HLA 19T à double volute. Pour le BL.II Legacy GT (c.

Dans un turbocompresseur à double spirale, le collecteur d'échappement sépare les canaux des cylindres qui peuvent interférer les uns avec les autres, de sorte que les gaz d'échappement pulsés s'écoulent à travers des spirales séparées (ou volutes). En conséquence, la composante de queue basse pression d'une impulsion d'échappement peut être utilisée pour : 1) extraire tous les produits de combustion de la culasse et, 2) induire la charge d'admission pendant les périodes où les soupapes d'admission et d'échappement sont partiellement ouvertes.

Après le turbocompresseur, l'air comprimé passait par un refroidisseur intermédiaire à faible restriction et à flux transversal pour réduire sa température et ainsi augmenter sa densité pour la charge d'admission. Pour la réduction de masse, le refroidisseur intermédiaire avait un réservoir de résine léger.

Injection et allumage

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une injection de carburant séquentielle multipoint et des bougies d'allumage situées au centre. De plus, les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient deux bobines d'allumage (une pour chaque paire de cylindres, c'est-à-dire 1-2 et 3-4) qui tiraient les bougies directement deux fois par cycle.

Pour les moteurs EJ20X et EJ20Y, l'ordre d'injection et d'allumage était de 1-3-2-4 son taux de compression était de 9,5:1


Moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y

Les Subaru EJ20Y et EJ20X étaient des moteurs essence à quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres à cylindres opposés horizontalement (ou « boxer »). Pour l'Australie, le moteur EJ20X a été introduit dans la Subaru BL Liberty GT 2003 et couplé à une transmission automatique à cinq vitesses, l'EJ20Y a ensuite été introduit en 2004 et avait une transmission manuelle à cinq vitesses.

Les moteurs EJ20Y et EJ20X étaient équipés d'un seul turbocompresseur à double spirale et remplaçaient efficacement le moteur EJ208 qui propulsait la Subaru BE BH Liberty B4.

Bloc et carter

Les moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y avaient un bloc en alliage d'aluminium avec des alésages de 92,0 mm - avec des chemises de cylindre en fonte - et une course de 75,0 mm pour une cylindrée de 1994 cc. Le bloc-cylindres des moteurs EJ20X et EJ20Y avait une conception à pont ouvert dans lequel les parois des cylindres étaient soutenues aux positions trois et neuf heures.

Le carter des moteurs EJ20X et EJ20Y avait cinq paliers principaux et le carter du volant a été coulé avec le carter pour une rigidité accrue. Le moteur EJ20X est censé avoir un vilebrequin et des bielles forgés, mais des pistons en fonte d'aluminium avec des couronnes forgées.

Culasse et double AVCS

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une culasse en alliage d'aluminium avec refroidissement à flux croisé, deux arbres à cames en tête (DACT) par rangée de cylindres et quatre soupapes par cylindre actionnées par des culbuteurs à rouleaux.

Les moteurs EJ20X et EJ20Y ont été les premiers moteurs EJ à être équipés du « Dual Active Valve Control System » de Subaru (« Dual AVCS ») qui fournissait un calage variable des soupapes d'admission et d'échappement.

Turbocompresseurs et refroidisseur intermédiaire

Pour le BL.I Liberty GT, le moteur EJ20X était équipé d'un turbocompresseur IHI VF38 à double volute, le moteur EJ20Y, cependant, avait un plus gros turbocompresseur Mitsubishi TD04 HLA 19T à double volute. Pour le BL.II Legacy GT (c.

Dans un turbocompresseur à double spirale, le collecteur d'échappement sépare les canaux des cylindres qui peuvent interférer les uns avec les autres, de sorte que les gaz d'échappement pulsés s'écoulent à travers des spirales séparées (ou volutes). En conséquence, la composante de queue basse pression d'une impulsion d'échappement peut être utilisée pour : 1) extraire tous les produits de combustion de la culasse et, 2) induire la charge d'admission pendant les périodes où les soupapes d'admission et d'échappement sont partiellement ouvertes.

Après le turbocompresseur, l'air comprimé passait dans un refroidisseur intermédiaire à faible restriction et à flux transversal pour réduire sa température et ainsi augmenter sa densité pour la charge d'admission. Pour la réduction de masse, le refroidisseur intermédiaire avait un réservoir de résine léger.

Injection et allumage

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une injection de carburant séquentielle multipoint et des bougies d'allumage situées au centre. De plus, les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient deux bobines d'allumage (une pour chaque paire de cylindres, c'est-à-dire 1-2 et 3-4) qui tiraient les bougies directement deux fois par cycle.

Pour les moteurs EJ20X et EJ20Y, l'ordre d'injection et d'allumage était de 1-3-2-4 son taux de compression était de 9,5:1


Moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y

Les Subaru EJ20Y et EJ20X étaient des moteurs à essence à quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres à cylindres opposés horizontalement (ou « boxer »). Pour l'Australie, le moteur EJ20X a été introduit dans la Subaru BL Liberty GT 2003 et couplé à une transmission automatique à cinq vitesses, l'EJ20Y a ensuite été introduit en 2004 et avait une transmission manuelle à cinq vitesses.

Les moteurs EJ20Y et EJ20X étaient équipés d'un seul turbocompresseur à double spirale et remplaçaient efficacement le moteur EJ208 qui propulsait la Subaru BE BH Liberty B4.

Bloc et carter

Les moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y avaient un bloc en alliage d'aluminium avec des alésages de 92,0 mm - avec des chemises de cylindre en fonte - et une course de 75,0 mm pour une cylindrée de 1994 cc. Le bloc-cylindres des moteurs EJ20X et EJ20Y avait une conception à pont ouvert dans lequel les parois des cylindres étaient soutenues aux positions trois et neuf heures.

Le carter des moteurs EJ20X et EJ20Y avait cinq paliers principaux et le carter du volant a été coulé avec le carter pour une rigidité accrue. Le moteur EJ20X est censé avoir un vilebrequin et des bielles forgés, mais des pistons en fonte d'aluminium avec des couronnes forgées.

Culasse et double AVCS

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une culasse en alliage d'aluminium avec refroidissement à flux croisé, deux arbres à cames en tête (DACT) par rangée de cylindres et quatre soupapes par cylindre actionnées par des culbuteurs à rouleaux.

Les moteurs EJ20X et EJ20Y ont été les premiers moteurs EJ à être équipés du « Dual Active Valve Control System » de Subaru (« Dual AVCS ») qui fournissait un calage variable des soupapes d'admission et d'échappement.

Turbocompresseurs et refroidisseur intermédiaire

Pour le BL.I Liberty GT, le moteur EJ20X était équipé d'un turbocompresseur IHI VF38 à double volute, le moteur EJ20Y, cependant, avait un plus gros turbocompresseur Mitsubishi TD04 HLA 19T à double volute. Pour le BL.II Legacy GT (c.

Dans un turbocompresseur à double spirale, le collecteur d'échappement sépare les canaux des cylindres qui peuvent interférer les uns avec les autres, de sorte que les gaz d'échappement pulsés s'écoulent à travers des spirales séparées (ou volutes). En conséquence, la composante de queue basse pression d'une impulsion d'échappement peut être utilisée pour : 1) extraire tous les produits de combustion de la culasse et, 2) induire la charge d'admission pendant les périodes où les soupapes d'admission et d'échappement sont partiellement ouvertes.

Après le turbocompresseur, l'air comprimé passait dans un refroidisseur intermédiaire à faible restriction et à flux transversal pour réduire sa température et ainsi augmenter sa densité pour la charge d'admission. Pour la réduction de masse, le refroidisseur intermédiaire avait un réservoir de résine léger.

Injection et allumage

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une injection de carburant séquentielle multipoint et des bougies d'allumage situées au centre. De plus, les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient deux bobines d'allumage (une pour chaque paire de cylindres, c'est-à-dire 1-2 et 3-4) qui tiraient les bougies directement deux fois par cycle.

Pour les moteurs EJ20X et EJ20Y, l'ordre d'injection et d'allumage était de 1-3-2-4 son taux de compression était de 9,5:1


Moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y

Les Subaru EJ20Y et EJ20X étaient des moteurs essence à quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres à cylindres opposés horizontalement (ou « boxer »). Pour l'Australie, le moteur EJ20X a été introduit dans la Subaru BL Liberty GT 2003 et couplé à une transmission automatique à cinq vitesses, l'EJ20Y a ensuite été introduit en 2004 et avait une transmission manuelle à cinq vitesses.

Les moteurs EJ20Y et EJ20X étaient équipés d'un seul turbocompresseur à double spirale et remplaçaient efficacement le moteur EJ208 qui propulsait la Subaru BE BH Liberty B4.

Bloc et carter

Les moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y avaient un bloc en alliage d'aluminium avec des alésages de 92,0 mm - avec des chemises de cylindre en fonte - et une course de 75,0 mm pour une cylindrée de 1994 cc. Le bloc-cylindres des moteurs EJ20X et EJ20Y avait une conception à pont ouvert dans lequel les parois des cylindres étaient soutenues aux positions trois et neuf heures.

Le carter des moteurs EJ20X et EJ20Y avait cinq paliers principaux et le carter du volant a été coulé avec le carter pour une rigidité accrue. Le moteur EJ20X est censé avoir un vilebrequin et des bielles forgés, mais des pistons en fonte d'aluminium avec des couronnes forgées.

Culasse et double AVCS

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une culasse en alliage d'aluminium avec refroidissement à flux croisé, deux arbres à cames en tête (DACT) par rangée de cylindres et quatre soupapes par cylindre actionnées par des culbuteurs à rouleaux.

Les moteurs EJ20X et EJ20Y ont été les premiers moteurs EJ à être équipés du « Dual Active Valve Control System » de Subaru (« Dual AVCS ») qui fournissait un calage variable des soupapes d'admission et d'échappement.

Turbocompresseurs et refroidisseur intermédiaire

Pour le BL.I Liberty GT, le moteur EJ20X était équipé d'un turbocompresseur IHI VF38 à double volute, le moteur EJ20Y, cependant, avait un plus gros turbocompresseur Mitsubishi TD04 HLA 19T à double volute. Pour le BL.II Legacy GT (c.

Dans un turbocompresseur à double spirale, le collecteur d'échappement sépare les canaux des cylindres qui peuvent interférer les uns avec les autres, de sorte que les gaz d'échappement pulsés s'écoulent à travers des spirales séparées (ou volutes). En conséquence, la composante de queue basse pression d'une impulsion d'échappement peut être utilisée pour : 1) extraire tous les produits de combustion de la culasse et, 2) induire la charge d'admission pendant les périodes où les soupapes d'admission et d'échappement sont partiellement ouvertes.

Après le turbocompresseur, l'air comprimé passait dans un refroidisseur intermédiaire à faible restriction et à flux transversal pour réduire sa température et ainsi augmenter sa densité pour la charge d'admission. Pour la réduction de masse, le refroidisseur intermédiaire avait un réservoir de résine léger.

Injection et allumage

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une injection de carburant séquentielle multipoint et des bougies d'allumage situées au centre. De plus, les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient deux bobines d'allumage (une pour chaque paire de cylindres, c'est-à-dire 1-2 et 3-4) qui tiraient les bougies directement deux fois par cycle.

Pour les moteurs EJ20X et EJ20Y, l'ordre d'injection et d'allumage était de 1-3-2-4 son taux de compression était de 9,5:1


Moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y

Les Subaru EJ20Y et EJ20X étaient des moteurs à essence à quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres à cylindres opposés horizontalement (ou « boxer »). Pour l'Australie, le moteur EJ20X a été introduit dans la Subaru BL Liberty GT 2003 et couplé à une transmission automatique à cinq vitesses, l'EJ20Y a ensuite été introduit en 2004 et avait une transmission manuelle à cinq vitesses.

Les moteurs EJ20Y et EJ20X étaient équipés d'un seul turbocompresseur à double spirale et remplaçaient efficacement le moteur EJ208 qui propulsait la Subaru BE BH Liberty B4.

Bloc et carter

Les moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y avaient un bloc en alliage d'aluminium avec des alésages de 92,0 mm - avec des chemises de cylindre en fonte - et une course de 75,0 mm pour une cylindrée de 1994 cc. Le bloc-cylindres des moteurs EJ20X et EJ20Y avait une conception à pont ouvert dans lequel les parois des cylindres étaient soutenues aux positions trois et neuf heures.

Le carter des moteurs EJ20X et EJ20Y avait cinq paliers principaux et le carter du volant a été coulé avec le carter pour une rigidité accrue. Le moteur EJ20X est censé avoir un vilebrequin et des bielles forgés, mais des pistons en fonte d'aluminium avec des couronnes forgées.

Culasse et double AVCS

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une culasse en alliage d'aluminium avec refroidissement à flux croisé, deux arbres à cames en tête (DACT) par rangée de cylindres et quatre soupapes par cylindre actionnées par des culbuteurs à rouleaux.

Les moteurs EJ20X et EJ20Y ont été les premiers moteurs EJ à être équipés du « Dual Active Valve Control System » de Subaru (« Dual AVCS ») qui fournissait un calage variable des soupapes d'admission et d'échappement.

Turbocompresseurs et refroidisseur intermédiaire

Pour le BL.I Liberty GT, le moteur EJ20X était équipé d'un turbocompresseur IHI VF38 à double volute, le moteur EJ20Y, cependant, avait un plus gros turbocompresseur Mitsubishi TD04 HLA 19T à double volute. Pour le BL.II Legacy GT (c.

Dans un turbocompresseur à double spirale, le collecteur d'échappement sépare les canaux des cylindres qui peuvent interférer les uns avec les autres, de sorte que les gaz d'échappement pulsés s'écoulent à travers des spirales séparées (ou volutes). En conséquence, la composante de queue basse pression d'une impulsion d'échappement peut être utilisée pour : 1) extraire tous les produits de combustion de la culasse et, 2) induire la charge d'admission pendant les périodes où les soupapes d'admission et d'échappement sont partiellement ouvertes.

Après le turbocompresseur, l'air comprimé passait dans un refroidisseur intermédiaire à faible restriction et à flux transversal pour réduire sa température et ainsi augmenter sa densité pour la charge d'admission. Pour la réduction de masse, le refroidisseur intermédiaire avait un réservoir de résine léger.

Injection et allumage

Les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient une injection de carburant séquentielle multipoint et des bougies d'allumage situées au centre. De plus, les moteurs EJ20X et EJ20Y avaient deux bobines d'allumage (une pour chaque paire de cylindres, c'est-à-dire 1-2 et 3-4) qui tiraient les bougies directement deux fois par cycle.

Pour les moteurs EJ20X et EJ20Y, l'ordre d'injection et d'allumage était de 1-3-2-4 son taux de compression était de 9,5:1


Moteurs Subaru EJ20X et EJ20Y

Les Subaru EJ20Y et EJ20X étaient des moteurs essence à quatre cylindres turbocompressés de 2,0 litres à cylindres opposés horizontalement (ou « boxer »). Pour l'Australie, le moteur EJ20X a été introduit dans la Subaru BL Liberty GT 2003 et couplé à une transmission automatique à cinq vitesses, l'EJ20Y a ensuite été introduit en 2004 et avait une transmission manuelle à cinq vitesses.

The EJ20Y and EJ20X engines were fitted with a single twin-scroll turbocharger and effectively replaced the EJ208 engine which powered the Subaru BE BH Liberty B4.

Block and crankcase

The Subaru EJ20X and EJ20Y engines had an aluminium alloy block with 92.0 mm bores – with cast iron cylinder liners – and a 75.0 mm stroke for a capacity of 1994 cc. The cylinder block for the EJ20X and EJ20Y engines had an open-deck design whereby the cylinder walls were supported at the three and nine o’clock positions.

The crankcase for the EJ20X and EJ20Y engines had five main bearings and the flywheel housing was cast with the crankcase for increased rigidity. The EJ20X engine is understood to have a forged crankshaft and connecting rods, but cast aluminium pistons with forged crowns.

Cylinder head and dual AVCS

The EJ20X and EJ20Y engines had an aluminium alloy cylinder head with cross-flow cooling, double overhead camshafts (DOHC) per cylinder bank and four valves per cylinder that were actuated by roller rocker arms.

The EJ20X and EJ20Y engines were the first EJ engines to be equipped with Subaru’s ‘Dual Active Valve Control System’ (‘Dual AVCS’) which provided variable intake and exhaust valve timing.

Turbochargers and intercooler

For the BL.I Liberty GT, the EJ20X engine was fitted with a twin-scroll IHI VF38 turbocharger the EJ20Y engine, however, had a larger twin-scroll Mitsubishi TD04 HLA 19T turbocharger. For the BL.II Legacy GT (i.e. MY07), both the EJ20X and EJ20Y had an IHI VF45 turbocharger, though these EJ20X/EJ20Y engines were not offered in Australia (hence the reference to Legacy rather than Liberty).

In a twin-scroll turbocharger, the exhaust manifold separates the channels for cylinders that can interfere with each other, so that the pulsating exhaust gases flow through separate spirals (or scrolls). As a result, the low pressure tail component of an exhaust pulse can be used to: 1) extract all the combustion products from the cylinder head and, 2) induct the intake charge during periods when both intake and exhaust valves are partially open.

After the turbocharger, the compressed air was passed through a low-restriction, transversal flow intercooler to reduce its temperature and thereby increase its density for the intake charge. For mass reduction, the intercooler had a lightweight resin tank.

Injection and ignition

The EJ20X and EJ20Y engines had multi-point sequential fuel injection and centrally located spark plugs. Furthermore, the EJ20X and EJ20Y engines had two ignition coils (one for each pair of cylinders, i.e. 1-2 and 3-4) which fired the spark plugs directly twice per cycle.

For the EJ20X and EJ20Y engines, the injection and firing order was 1-3-2-4 its compression ratio was 9.5:1